http://www.autodata.ru/efisakh/melochi_2.htm - вот по этой ссылочке можно посмотреть рисунки по меткам угла опережения зажигания - по количеству меток на шкиве определиться с углами, я не помню шесть или семь меток на SR20, это или первый, или второй рисунок. Далее все поэтапно:
На шкиве метки, как правило, загрязнены, поэтому их надо очистить.
Далее на полностью прогретом двигателе необходимо отключить разьем датчика положения дроссельной заслонки (TPS). Сам датчик можно отследить по расположению узла, который в свою очередь выделяется тем, что к нему подходит тросик газа. Видишь тросик газа, видишь модуль (он стоит на воздухозаборе перед инжектором), видишь провода, отходящие от него, видишь сразу за ним два мощных разьема, в принципе можешь разъединить оба, ничего страшного. После рассоединения разьемов движок перестанет держать холостые и будет заводиться только с принудительной подгазовкой
Датчик снимается, чтобы отключить работу схем коррекции угла опережения, из-за которых метка не стоит на месте а ощутимо прыгает....
Далее как на жигулях - подключаешь стробоскоп на провод первого цилиндра, просишь напарника держать на заведенном двигателе 800 оборотов по тахометру, манипулируя педалью газа (это очень принципиально, иначе угол будет сдвинут) и смотришь по метке, каков угол опережения на твоем двигателе.
Если есть желание порегулировать - фиксируешь меткой положение корпуса распределителя - он с правой стороны головки, из него выходят высоковольтные провода к цилиндрам, прикреплен к головке блока на металлическом основании двумя болтами... вот откручиваешь чуть-чуть эти два болта и сдвигаешь весь этот узел либо по часовой стрелке, либо против.... Соответсвенно изменяешь угол опережения зажигания. По моим результатам получилось для 92 - около 12 градусов, для 95/96 - около 15. Потом соответсвенно затягиваешь болты и все. Только обязательно зафиксируйте как можно более точно начальное полдожение - возможно оно будет для вас оптимальным и вы всегда сможете к нему вернуться. Я отмечал положение, прочертив на угловых соприкасающихся поверхностях шилом две тонкие риски - по ним видно, куда и на сколько сдвинут блок распределителя.
Смысл операции заключается в следующем. Компьютер регулирует отклонение угла зажигания при запуске на холодном двигателе , регулирует в зависимости от датчика детонации и т.д, но первоначальный угол задается в двигателях SR механически, положением корпуса распределителя. находящимся на выступающей части первого распредвала, физически справа сверху головки. Соответственно в этих двигателях нет датчика октан-корректора и они не понимают, какое октановое число у бензина, который в данный момент в них льется... Детонации не будет, датчик детонации запредельные моменты предотвратит, но оптимальной работы тоже. Из кучи разных моментов определено следующее:
-при нормально выставленном зажигании двигатель работает либо на 92, либо на 95/96 бензине онли, собственно, под что отрегулирован. На 98 почему-то выставить не получилось - не понравился он лвигателю. При переходе на другой тип резко падает динамика и экономичность.
-при нормально выставленном зажигании автомобиль имеет максмально низкий расход топлива и чуть более плохую чем максимальную динамику.
-при нормально выставленном зажигании двигатель заводится "с пол-оборота"
Вот это положение и надо найти. у меня оно получилось для 92го около 12.5 -13, там трудно понять, но 13.5, которое шло из японии уже много. Положение ловили как на жигулях, методом подбора, потому что цифрового стробоскопа не было, угол смотрели по метке визуально, разница в метках - 5 градусов, это не совсем правильно, но уж выбирать не приходится. Судя по всему японцы такими вещами не грузятся, то, что расход изменяется на +-0,5 литра их видимо сильно не волнует, то, что меняется динамика их тоже волнует мало. Нам же стало интересно, и в общем алгоритм получился примерно такой: при изменении угла зажигания до определенного момента расход топлива падает и динамика растет. Далее, при переходе определенного угла точка зажигания смещается из верхней мертвой по времени в сторону, когда поршень еще не дошел до ВМТ, за счет времени сгорания порции смеси максимальная отдача появляется уже после прохождения поршнем ВМТ, но процесс начинается раньше, соответсвенно при максимальной отдаче по мощности мы получаем достаточно резко увеличивающийся прирост расхода топлива. Вот в этом и заключается задача - найти этот переход и вернуться чуть обратно, оставив динамику (ее хорошо видно на подхвате двигателя при рывке) и уменьшив до минимума расход топлива. Естественно надо поэкспериментировать. А можно просто удовлетвориться "табличными" значениями
Вход
Регистрация
FAQ
Поиск
~ 8,1 л\100км.
